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车威精选 | 解读新凯美瑞的卖点与挑战,能否吸引更多个人用户是关键

车威2020-05-15 16:02:17

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导语


今年广州车展期间,第八代凯美瑞的上市几乎成为了中型车领域的最大谈资。确实,相比前几代产品,第八代凯美瑞可谓是有着离经叛道,脱胎换骨的表现。一方面它在整体设计上完全改变了丰田一贯不痛不痒的中庸风格;另一方面,它也是丰田导入中国的第一台TNGA架构车型。毫不夸张地说,第八代凯美瑞的上市对于整个丰田品牌来说都有着非同小可的意义。对于第八代凯美瑞及TNGA架构,丰田更是早在上市前就做足了宣传,那么饱受关注的第八代凯美瑞究竟能给到我们多少惊喜呢? 


车型选择多样,外表高冷价格亲民

第八代凯美瑞车型不仅有着与之前车型迥异的个性运动设计风格,并且还在普通版车型的基础上推出了更为设计激进的运动版车型,全系包括凯美瑞、凯美瑞运动、凯美瑞双擎3个系列共9款车型,有2.0L、2.5L及2.5L混动三种动力系统可选,售价在7.98 - 27.98万元之间,尽管外表高冷运动,但是不到18万的起售价依旧表明了它依然将是未来担任丰田在华销量重任的中流砥柱。



 卖点一:创下热效率之最的2.5L发动机



很难想象,作为一款在2017年年底推出的走量全新中型车,第八代凯美瑞依然全系都没有见到涡轮增压发动机的身影,不过看似冒天下之大不韪背后,丰田却搞出了一台颇显黑科技的2.5L自然吸气发动机。对于这款发动机,其最大的噱头便是官方宣称达到自然吸气发动机之最的41%热效率,就参数表现来看,这款发动机确实在最大功率上比起马自达的2.5L自吸发动机有着明显的领先。



相比之前丰田的2.5L发动机,这台全新的2.5L发动机各方面的变化都比较显眼。在结构上,新的2.5L发动机采用了更小的缸径和更长的行程,从而将峰值扭矩出现时的转速降到更低,增大10度的气门夹角提高了各个工作循环过程中的进气量,缸盖和进气道造型的改变旨在增强燃油和空气的混合。此外,在使用进、排气门双可变正时技术的基础上,新的2.5L发动机在进气端采用了反应速度更快、控制精度也更高的电控可变气门正时技术。其它例如电子水泵,EGR废气再循环,可变排量机油泵等技术的运用同样为这台全新机器热效率的提升贡献了不小的力量。


卖点二:运动化革新



以往凯美瑞总给人一种标准公务用车的形象。但如今激进的设计想必是新车给所有人的第一印象,第八代凯美瑞普通版车型采用丰田最新“Keen Look”设计语言的前脸,侧面双腰线,以及类似Coupe设计所营造出的视觉运动感已经不俗,而运动版车型的黑色网状结构格栅,带扰流功能的后保险杠,原厂尾翼,黑色轮毂以及甚至达到双边共四出的排气布局,更是给到人一种强烈的原厂性能车既视感。



驾驶层面第八代凯美瑞同样能嗅到更加运动的味道,TNGA架构所带来的低重心不仅使整车更为低矮,新车坐姿也变得更低,混动版车型上运动模式的选择,改为地板式的油门以及官方号称的“双叉臂式后悬架”,同样营造出了更为运动的动态驾驶感受。


卖点三:TNGA架构



关于第八代凯美瑞,TNGA架构一直是丰田极力想要释放给外界的信息,作为丰田TNGA架构在中国市场的第一款车,第八代凯美瑞完全可以预示未来丰田在华的产品调性以及市场前景。其实细数之前的丰田产品我们不难发现,丰田较为森严的品牌等级体系和大众的模块化平台体系完全是两个风格,丰田内部较低等级的车型几乎很难共享到更高级别车型的动力配置等,而大众的M(没)Q(区)B(别)平台却恰恰相反,各个车型之间技术和动力等的共享现象很普遍。



现在丰田的TNGA架构,似乎玩出了比大众的平台化理念更为宏观的体系,根据丰田的诠释,TNGA架构将大幅提高零部件以及传动系统的共用程度,并将采用全新的生产模式、质量控制等,在此基础上新车生产所需成本下降 20% 以上,并且新架构下的整体车身强度提升 30% 至 65%,发动机表现增加 25% 。


一切看起来都很美好,但第八代凯美瑞当今所在的市场环境也是竞争最为激烈的,面对的挑战也是“硬骨头”。


挑战一:坚持自吸,性能没问题,舆论有压力


新凯美瑞全系坚持了自然吸气发动机。我们曾多次强调,自然吸气与涡轮增压只是技术形式的区别,并无高下之分。但从市场占有率和口口相传的舆论来看,人们对涡轮增压的偏爱仍是客观现实。从未上市之时起,丰田就对它的全新2.5L发动机做足了宣传,但是对于入门车型的2.0L发动机却被很少提及。从产品布局上来看,2.5L车型的起步价已经达到22万,不难想象日后走量的车型依然是2.0L版本,但是对于这款2.0L发动机来说,不仅最大扭矩要比迈腾1.4T发动机低50牛·米,6.3升的百公里油耗也比迈腾1.4T的5.5升差点儿意思,而在加速表现以及变速箱匹配方面,动感指数爆表的八代凯美瑞也没能从迈腾那里占到任何便宜。



对于新鲜感十足的全新2.5L发动机,尽管41%的热效率在自然吸气家族中表现堪称完美,但是面对清一色的涡轮增压对手,这款机器在动力参数上已经远远落后于主流的2.0T机器,而新车所搭载的8AT变速箱在雅阁的10AT以及君威的9AT面前也很难再标榜黑科技身份。



就笔者自身而言,我倒是更为看好2.5L双擎版本车型,众所周知丰田在混合动力方面的造诣非常深厚,如今这款2.5L高效自吸发动机与第二代丰田混合动力系统(THS II)的搭配堪称天作之合,对于燃油经济性以及动力响应的提升可谓是有着立竿见影的效果,或许这才是让凯美瑞回到初心的最佳表现,并且相比老款混动版车型,八代凯美瑞混动售价有着明显优势,不过很可惜这却并不是凯美瑞的销量主战场。


挑战二:中型车销量萎靡,SUV持续火热


尽管宜商宜家的中型车在中国汽车市场一直占有非常重要的地位,但是如果从整个市场占有率来看,即使是在2012年的占有率顶峰时期,也仅达到12.6%,再来看看今年整个中型车市场的占有率,已经滑到了5.8%,而在刚刚过去的十月,SUV市场则占到了整个国内乘用车销量的43.2%,随着SUV车型在中国的持续火爆,中型车的市场份额已经被一压再压,一些中型车的终端售价更是已经轻松跌破15万。事实上,在SUV车型选择极大丰富之后,在中型车的价格区间内,更多以个人用车为需求的消费者转向了SUV。是否能凭借惊艳的设计和对运动性的强调赢回这部分消费者, 将成为新凯美瑞面临的又一大挑战。



挑战三:豪华品牌下探,生存空间受挤压


纵然第八代凯美瑞车型的官方指导价相比上代车型有所下调,但是我们也绝不能忽视豪华品牌的价格下沉,现如今凯迪拉克ATS-L在部分地区优惠后的终端售价更是已经要低过22万,宝马3系也有着同样诱人的优惠,面对这些对手,在品牌上没有先天优势的第八代凯美瑞也无法企及它们加长后的空间表现,如此一来第八代凯美瑞车型的生存空间就变得非常有限,这也就不难理解为何我们之前说20万以下区间才会是其主力销售阵营。


结语


不可否认第八代凯美瑞在造型设计和动态性能上有着脱胎换骨的表现,但若是从动力和售价上来看,面对如林的对手,第八代凯美瑞依然会有着不小的压力。不过有一点我们绝不能忽视,那就是从2006年国产上市至今凯美瑞车型所营造的出众的口碑,即使是前几代车型那样中庸的设计和动力也依然能取得百万消费者的青睐,如今更为激进的第八代凯美瑞想要俘获年轻消费者应该不会太难。


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